不松限购 大城市应做存量文章

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近日，国家发展和改革委员会副主任、国家统计局局长纪宁哲围绕形成强劲的国内市场，引起了广泛关注。其中，汽车消费限制的放开引起了媒体的各种解读。

纪宁哲表示，要促进消费升级，积极推进汽车、家电和电子消费品的折价交易。为了摆脱对汽车消费的限制，广州、深圳等城市放宽或取消了限购限制，而Xi、昆明、贵阳等城市也在考虑限购，一些符合条件的地区也将纷纷效仿。

显然，“有条件的地区将陆续跟进”的说法是非常恰当的，这不仅表明各地应尽快出台打破汽车消费限制的措施，也为“有条件”一词所限制留有余地。本报记者认为，这四个字应该从两个方面来理解。一方面，有条件完全放开限制，直接取消限制购买和限制的地区，如二线和三线城市；另一方面，大城市和其他购车需求强、交通环境差的地区，如北京、深圳等四个一线城市。

就北京和上海而言，自从放宽甚至取消限购限购政策的信号发布以来，各界人士都以北京和上海为分析基准。各行各业的舆论也纷纷猜测，两地是否会跟进，放宽甚至取消限购限购。然而，几天之后，来自各行各业的结论惊人地相似，即取消甚至大大放宽北京和上海限购的可能性几乎为零。

与欧美、日本等发达国家相比，一个城市要增加100万辆汽车的拥有量通常需要8-10年的时间，这意味着城市管理者有足够的时间来考虑和解决交通问题。对北京来说，从300万辆到400万辆，再到500万辆，即使限购从2011年开始，也只需要不到4年的时间。显然，这么短的时间很难让交通管理者有足够的时间去思考交通拥堵问题并提出有效的解决方案。

尽管政策取向越来越倾向于“从限制购买转向引导使用”，但北京方面也放开了停车费市场的定价限制。现在可以看出，中心城市的停车费，尤其是路试和主要商业设施的停车费，已经上涨；与此同时，公共交通变得越来越完善，出行也非常方便，试图引导各行各业的公众出行，减少私家车的使用。

随着汽车数量的增加，交通信号灯频繁亮起，国家层面的汽车消费自由化政策如期出台。如何在北京、上海等大城市实施，已经引起了社会各界的广泛关注。

继今年6月出台《促进重点消费品更新换代和资源循环利用实施方案(2019-2020年)》后，各地不得限制购买和使用新能源汽车。已经实施的限购和限购应该取消，严禁到处引进新的限购和限购。在汽车限购条例从限购加速到引导使用后，为了刺激消费，今年8月27日，国务院办公厅发布了《关于加快发展流通促进商业消费的意见》

或许在这种优越政策的压力下，据报道，北京已经在进行相关的政策研究。据记者了解，目前增量部分，正在积极研究“以家庭为单位摇号”、“以车位为条件摇号”等更精细的管理方案；至于库存部分，我们正在关注通过碳交易平台将燃料公交车转换为新能源公交车的可行性，这不仅可以重振库存，增加市民获取指标的途径，同时还可以优化机动车的能源结构。

显然，由于历史等特殊原因，北京、上海等大城市在自身机动车辆和道路规划方面存在供需不均的问题，由此引发的交通拥堵等“城市病”也很有代表性。因此，正如业内专家所说，有必要在交通管理和汽车市场的可持续发展之间找到一个平衡点。北京和上海之间的平衡可能是确保机动车保有量的“上限”不被打破，而在股市，